«Если семьи погибших в теракте получат компенсации и поэтому отзовут судебные иски, тогда господин Каменщик сможет выйти на свободу. В этом случае, мне кажется, всем будет хорошо. Фонд создан именно для того, чтобы вступить с ним в переговоры, иначе бы просто отдали деньги и все. Фонд создан специально как переговорная площадка и будет функционировать в этом смысле. Тогда будет приемлемая сумма для всех сторон — и для пострадавших, и для Каменщика».

«Пассажиры устают при взлете и посадке, кода меняется давление, при посадке оно падает. Скачок давления для здоровья не самый полезный: все равно, что вас поднимут на 2,5 тысячи метров, а потом в конце резко спустят».

«Любой человек, знакомый с финансированием авиаперелетов, знает, что 70% рейса финансируют бизнес-класс и первый класс. Эконом-класс никогда не окупит перелет. Поэтому все бюджетные авиалинии всегда балансируют на грани выживания. Те, у кого есть бизнес- и первый классы, чувствуют себя лучше, потому что именно эти люди оплачивают перелет всех остальных. Поэтому их нужно привлекать. Выбор большой. Если ты летишь из Сингапура в Париж, есть несколько компаний на выбор, а если ты согласен на пересадку, их будет с десяток. Поэтому привлечь людей сложно, все смотрят, у кого какое шампанское, у кого еда вкуснее, у кого есть массажист на борту. Поэтому это нормальный процесс конкуренции за тех людей, которые создают прибыль. Все будет двигаться в этом направлении. Раньше именно так и было, люди сидели за столами и спали в кроватях в перелетах через Атлантику. А демократизация авиарейсов не помогла их окупаемости. Сейчас появились отдельные купе. Компании стремятся превратить самолет в бизнес-джет. Конечно, полностью это невозможно, но какие-то элементы вносят. Диваны, массаж, двуспальные кровати».

«Конкурентов у Aurus хватает, и это все основные мировые бренды. Переделывается Airbus-319 в корпус jet и Boeing-737 в разных вариантах. Есть специальная разработка Embraer Lineage, самолет такого же размера. Aurus не выходит в бесконкурентную зону, «бодаться» придется жестко и твердо, поскольку репутация у российского авиапрома такова, что он очень плох в сервисе. Если мы берем внутренний рынок, то я думаю, что такие корпорации, как «Роснано», «Ростех», «Роснефть» и так далее, обязаны такие самолеты взять себе на эксплуатацию, но вопрос, сколько российский рынок сможет взять. А что касается внешних [клиентов], тут будет непросто, потому что очень часто покупают самолеты этого класса, уже бывшие в эксплуатации, то есть берут обычный авиалайнер вроде Airbus-319 или Boeing-737, переделывают его в VIP-конфигурацию, и это получается недорого. Поэтому продажи на какие-то развитые рынки будут идти тяжело. Тут по цене придется [уступать]».

«Эти кресла практически не изменены в сравнении с теми, которые они в 2010 году показывали на похожей выставке и которые не были утверждены американским управлением гражданской авиации. Сейчас они просто вместо сереньких сделали желтенькие. У нас главная страна мира: США, чего они там у себя в гражданской авиации делают, все остальные потом повторяют. Поскольку в 2010 году FAA (Федеральное управление гражданской авиации США) не утвердило такие кресла, не сертифицировало, возможно, и сейчас опять не будет, и тогда не стоит и разговаривать. Если FAA тем не менее утвердит лоукост, понятно, что перелет на них между Нью-Йорком и Вашингтоном в районе часа можно посидеть и потерпеть. Хотя, конечно, клаустрофобия страшная, когда у тебя перед физиономией практически чужая спинка торчит. Внешне они выглядят достаточно безопасными, но ужасно тесными. Никаких столиков, возможно, тоже не будет. Вопрос цены. Если вы летаете, сейчас, например, полет из Нью-Йорка в Лос-Анджелес на лоукостере в одну сторону стоит 100 долларов. Если они сделают 25 долларов, возможно, найдутся люди, которые согласятся потерпеть три часа».