«Переоформление не имеет разового эффекта, наоборот, оно имеет долгосрочный эффект, потому что самолеты могут теперь выполнять рейсы за границу, эти рейсы более прибыльные, более маржинальные для авиакомпаний. И поэтому эффект позволил увеличить предложение на рынке международных перевозок и увеличить выручку, он будет работать и дальше. Поэтому он неоднократный. Безусловно, есть рост затрат на техобслуживание, но этот рост не в 2023 году по сравнению с 2022, например, а, скорее, по отношению к 2021 году, например. Это не на 70-80%, а до 70-80% роста стоимости некоторых запчастей. В среднем по больнице рост затрат, мне кажется, несколько меньше. Как скажется стоимость обслуживания самолетов на себестоимости билета? Порядка 10-15%».

«Смена руководителя не приведет к радикальному изменению бизнес-процессов. Потому что нужно менять всю управленческую команду и всех сотрудников, в том числе рабочих на конвейерах, но мы понимаем, что это нереально. Скорее это красивый шаг для успокоения стейкхолдеров. То есть тут вопрос философии и концепции. Многие ругают Boeing за то, что они пытались максимально сэкономить и за счет этого конкурировать с тем же Airbus. В очередной раз модернизировали очень старое семейство самолетов, которое себя уже изжило, вместо того чтобы тратиться на разработку нового семейства».

«Россия выполняет преимущественно внутренние рейсы, многие из этих рейсов прямые между регионами. Допустим, Красноярск — Иркутск или Петербург — Нижний Новгород, и на этих направлениях бизнес-класс востребован очень мало или вообще не востребован. На международных направдлениях они летают, например, из Сочи в Дубай и Стамбул, и так далее — это еще запустили в 2022 году для того, чтобы было на чем вообще летать. Там бизнес-класс хорошо грузится, поэтому там он останется. То есть речь пока идет всего о девяти самолетов из 61. Естественно, если увеличить количество машин с условным экономом, то это будет равнозначно увеличению салона эконом-класса на треть сразу. Даже если средняя загрузка там 80%, то из них вы продадите 20, это выгоднее, чем продать пару кресл в бизнес-классе или вообще ни одного. Поэтому это выгоднее и авиакомпании, и для остальных пассажиров позволит снизить стоимость билетов, потому что выручка с рейса будет больше. Ну или не снизить стоимость, но хотя бы ее не повышать, потому что инфляцию никто не отменял. Но в целом в российской авиаотрасли нет такой проблемы, что прямо в ближайшее время закончится ресурс на большое количество самолетов, потому что у крупных авиакомпаний парк достаточно молодой, если это «Аэрофлот», «Россия», «Победа», S7 и так далее. В целом самолет может летать совершенно запросто по 30 с лишним лет, поэтому, если учесть, что самые возрастные машины начала нулевых, конца 1990-х, то до начала 2030-х они совершенно точно летать смогут. А к 2030-м авиапром наш все-таки уже выйдет на какие-то расчетные мощности».

«Все-таки проверки проводятся в соответствии с какими-то формальными критериями, что в реальности может не влиять на безопасность и на качество продукции. Понятно, что большинство этих проверок, наверное, такими и будут. В России тоже — например, вы сдаете промышленный объект, строительный объект. Если вы полностью, на 100% будете соответствовать всем требованиям, строительным нормам, пожарным требованиям и прочее, при формальных проверках вы, наверное, никогда его не сдадите, все равно вы будете на что-то закрывать глаза. Если формально подходить ко всему, требования выполнить невозможно».

«Тяжело определить и доказать, что столкновение произошло именно в зоне ответственности аэродрома. Более того, эта зона ответственности нечетко прописана на данный момент. То есть в судебной практике ссылаются на нормы ИКАО, а в России соответствующие четкие нормы, согласно 331 приказу Минтранса будут действовать только с 1 сентября 2024 года. Зона ответственности орнитологических служб аэропорта для самолетов, которые заходят на посадку — это высоты от нуля до 60 метров, для вылетающих самолетов зона — от нуля до 150 метров. То есть, если посмотреть на расстояние от торца каждой полосы до соответствующей высоты, то примерно это радиус нескольких сотен метров от аэропорта. Раньше в судебной практике тоже брались нормативы ИКАО, но сейчас это уже прописано в российских законах, просто действовать они будут с 1 сентября. Перспектива сложная, потому что все равно, даже если прописаны зоны ответственности, доказать, что птица была именно на этой высоте, в этой зоне, достаточно затруднительно. Потому что как зафиксировать, была высота 58 метров или 62 метра? Однако случаи, когда удавалось с аэропортов взять эту компенсацию, безусловно, есть».