«Производство самолетов Ту-214 на казанском КБ имени Горбунова продолжается — буквально один-два самолета в год, поэтому можно рассчитывать в лучшем случае на десять новых самолетов Ту-214 в год. А нам нужно заменить 700 иностранных магистральных самолетов. У нас нет 70 лет, у нас всего одно десятилетие, чтобы заместить все иностранные самолеты до того момента, как они будут списаны. Что касается 20-летних самолетов, о которых сейчас идет речь, из специального летного отряда Ту-214, они, конечно, уже на пределе ресурса. Понятно, что любой самолет можно восстановить до состояния летной годности, другой вопрос, стоит ли это затраченных денег. Кто, когда и гарантируется ли продление ресурса? Потому что можно восстановить самолет, а окажется, что по документам срок эксплуатации закончился — летать нельзя. Здесь очень много вопросов. Я очень боюсь, что на рынке, даже при крайней нужде, желающих взять такие проблемные самолеты просто не найдется. Это однозначно билет в никуда. С одной стороны, вроде бы отвечает современным требованиям, несколько уступает в экономичности западным самолетам, все-таки это самолет еще из 1990-х, но есть и некоторые вопросы к нему. Например, помимо двух пилотов, в кабине должен быть еще и бортинженер, и это на сегодняшний день для наших авиакомпаний большая проблема. Как и для всех компаний мира. Уже давно забыли о такой специальности, как бортинженер. Уже даже нет системы подготовки таких специалистов. Где их брать? Поэтому тот же «Аэрофлот» сказал: да, мы готовы взять Ту-214, он нас по характеристикам устраивает, но только в том случае, если КБ Туполева его переработает, заменит всю авионику и сделает кабину пилотов двухчленной. Встает вопрос: сколько лет понадобится на такую переработку самолета? А еще сколько сертификационных испытаний, сколько денег придется потратить. И это всего лишь в расчете на три-пять самолетов в год производства. Нужны ли такие траты? Надо понимать, что единственная ставка, на которую мы сейчас можем делать, — это самолеты поколения МС-21 и Sukhoi Superjet 100. Только эти самолеты можно технологически выпускать в больших объемах. К концу десятилетия, например, МС-21 можно выпускать порядка 70 в год, вот это и позволяет за десять лет импортозаместить парк иностранных воздушных судов, причем совершенно современным, конкурентоспособным самолетом».

«Александр Васильевич Нерадько руководил Росавиацией в течение 15 лет, это очень большой срок. За это время сменились на различных постах изрядное количество федеральных чиновников, и только Нерадько был бессменным руководителем такого важного отраслевого ведомства. Я думаю, что, если бы в течение этого срока были бы какие-то серьезные претензии к Нерадько, или бы он не удовлетворял ожиданиям от работы этого ведомства, то он бы и ранее был освобожден от этой должности. А раз он 15 лет возглавлял Росавиацию, это говорит о том, что он в течение 15 лет со своими задачами справлялся. Хорошо ли, плохо ли — это уже оценки субъективные, по большому счету, каких-то официальных претензий к его руководству со стороны Минтранспорта, правительства не было. Да, были какие-то недочеты, они всегда есть, и за 15 лет наша гражданская авиация прошла гигантский путь, на нем было много хорошего и не очень, и были различного рода вызовы, с которыми надо было справляться, та же пандемия, это был очень серьезный вызов для отрасли, или нынешние санкции. По факту на данный момент, несмотря на все проблемы, наша гражданская авиация находится на подъеме, как ни странно, фиксируется значительно больше пассажиров, чем в прошлом году».

«Почему, во-первых, этот самолет. Не только потому, что он по своим характеристикам подходит для внутри региональных перевозок, но еще и производство этого самолета локализовано на территории РФ. То есть самолет L-410 в основном производился и производится для России. Когда-то он создавался для Советского Союза по конкурсу, объявленному СССР. И этот самолет производился в Зауралье, в Екатеринбурге, причем постоянно повышалась локализация этого самолета, все больше и больше компонентов производилось на территории России. Поэтому была надежда, что с поддержкой эксплуатации этого самолета никаких проблем не будет. То есть будут регулярно поступать комплектующие, будет обеспечиваться сервис. Почему было не взять этот самолет. Кто бы знал, что наступят санкции и возникнут проблемы в эксплуатации? Потому что сам по себе самолет очень хороший, у него прекрасные характеристики, высокая надежность. Самолет многофункциональный. Встает вопрос, на что заменить его? И это вопрос очень серьезный. По большому счету на сегодняшний день альтернативы нет. Понятное дело, что на самолеты зарубежного производства делать ставку мы не можем, значит, нужен отечественный самолет. А отечественного самолета такой размерности нет. Придется делать серьезный выбор, и опять-таки не сегодня, наверное, а в будущем, когда может быть пойдут в серию такие самолеты, как «Байкал» или самолет «Ладога». Но пока ни тот, ни другой еще серийно не производятся. И пока эти самолеты не появятся, говорить об адекватной альтернативной замене не приходится. Как власти Камчатки решат эту ситуацию, пока мне не очень понятно. Может быть, в конце концов попытаться выкупить права на этот самолет и производить на территории России самостоятельно? Это был бы самый быстрый, на мой взгляд, и правильный шаг, потому что создать самолет с нуля —это многие-многие-многие годы, а летать-то надо сегодня. Так что проблема очень серьезная».

«В прошлом году авиакомпании получили огромную поддержку со стороны государства. Просто беспрецедентные были ассигнования и субсидии, и ввиду этого авиакомпании не только устояли, но еще и закончили год без убытков. Многие авиакомпании. А в некоторых даже прибыль. То есть государство, можно сказать, даже как бы профинансировало авансом авиакомпании с учетом того, что все эти вот сложности не исчезают и не сохраняются, и, думаю, сейчас Минтранс в оперативном порядке мониторит ситуацию на авиапредприятиях. Они регулярно отчитываются в Росавиацию, обязательно о своем финансовом состоянии. И только в том случае, если будет видно, что финансовое состояние действительно серьезно ухудшается, и требуется поддержка, то государство такую поддержку окажет».

«Это, на мой взгляд, вообще никак не скажется на привлекательности РФ. На сегодняшний день авиация не является каким-то ограничительным фактором, который тормозит или препятствует развитию иностранного туризма в РФ. Дело в том, что даже там, где действуют ограничения по паритету перевозок (то есть о чем мы говорим — что половину пассажиров возят, половину рейсов выполняет иностранная авиакомпания, половину российская) — на самом деле тоже ограничений нет. Если турпоток растет, если туриндустрия запрашивает больше рейсов, то авиакомпании обеих стран одновременно увеличивают частоту полетов. И здесь не надо нам совершенно просто так брать и уступать свой рынок иностранным авиаперевозчикам. В конце концов я понимаю, что туриндустрия размышляет в своих личных интересах, но дело в том, что интересы страны в целом и гражданской авиации тоже не надо забывать, ведь для России это рабочие места. Я думаю, что здесь в общем-то везде все страны защищают свои собственные рынки, свои интересы. У нас есть огромная авиаотрасль, она на сегодняшний день недозагружена на самом деле, она может летать больше. И те страны, которые заинтересованы в отправке своих туристов в Россию, значит просто должны снимать ограничения в отношении российских авиакомпаний. Кстати, здесь-то на самом деле не столько мы ограничиваем, сколько нас ограничивают».