16+
Четверг, 30 мая 2024
  • BRENT $ 81.85 / ₽ 7349
  • RTS1150.88
  • Где провести время с пользой всей семьей?

    Где провести время с пользой всей семьей?

  • Новые возможности для студентов

    Новые возможности для студентов

31 декабря 2023, 15:42 Технологии

Газета «Ведомости» начинает полемику о беспилотных дирижаблях

Лента новостей

Издание опубликовало колонку ученого, который полагает, что для северного завоза можно было бы использовать грузовые дирижабли. Насколько воплощение такой идеи могло бы быть эффективным?

Архивное фото.
Архивное фото. Фото: Felix Kästle/DPA/TASS

С 1 января в России должна начаться реализация нацпроекта по развитию беспилотных авиационных систем. «Ведомости» в этой связи публикуют колонку члена научного совета РАН по системным исследованиям энергетики Андрея Конопляника. В ней он призывает к разработке в рамках этого нацпроекта беспилотных грузовых дирижаблей и их использование для северного завоза. Но не все считают этот вид транспорта эффективным.

В рамках нацпроекта к 2030 году в России планируется развитие целой новой экономической отрасли, связанной с беспилотными авиационными системами. Куратором стратегии ее развития уже назначен первый вице-премьер Андрей Белоусов. Основное внимание в рамках стратегии уделяется развитию легких беспилотников, способных перевозить грузы весом до 300 килограммов. Андрей Конопляник напоминает, что компания «Аэромакс» работает над созданием беспилотников вертолетного типа с грузоподъемностью до одной тонны и дальностью полета до 500-600 километров. При этом, по мнению автора, для эффективной доставки грузов в отдаленные районы России, особенно к востоку от Урала и в Арктической зоне, где инфраструктура ограничена, стоит использовать беспилотные гелиевые грузовые дирижабли.

Однако слово «дирижабль» в утвержденной правительством стратегии развития этих видов транспорта даже не упоминается. И этому есть объяснение, считает руководитель компании «Аэрокон», эксперт рабочей группы «Аэронет» Эдуард Багдасарян:

Эдуард Багдасарян руководитель компании «Аэрокон», эксперт рабочей группы «Аэронет» «Теоретически это все хорошо и красиво и замечательный вид транспорта, но на практике это оказалось нежизнеспособно. Основная проблема дирижаблей — это подверженность ветровым нагрузкам. Если говорить о российском севере, это сильные ветры. Дирижаблю, чтобы преодолевать встречный, попутный, боковой ветер, нужны невероятные энергетические усилия на стабилизацию движения. Сегодня самое эффективное на дальние расстояния — это самолетный [транспорт]. Транспортная производительность — это произведение массы на скорость. Затраты энергии самые маленькие — это, конечно, самолетная техника».

Однако в первой половине прошлого века большие дирижабли вполне даже использовались в достаточно ветреных условиях. Как известно, все закончилось катастрофой цеппелина LZ 129 «Гинденбург», который из-за вспыхнувшего водорода, несмотря на свои гигантские размеры, сгорел дотла 6 мая 1937 года в Нью-Джерси всего за 30-40 секунд. Но до этого «Гинденбург» совершил множество трансатлантических перелетов из Германии в Нью-Йорк и Рио-де-Жанейро.

Утверждения о проблемах с ветрами малообоснованы, говорит руководитель инженерной группы «Инициативное конструкторское бюро дирижаблестроения «Аэросмена» Сергей Бендин:

Сергей Бендин руководитель инженерной группы «Инициативное конструкторское бюро дирижаблестроения «Аэросмена» «Здесь работает физика больших: когда идет огромный ледокол, авианосец, ему не страшны мелкие волны. Также здесь и с ветрами: большая, огромная штука 200 метров в диаметре, и что ему там ветерки? Со всех сторон ровно обдувается, как и все. Простые беспилотники на север десятки, сотни тонн не донесут, сколько топлива на них придется тратить. У дирижабля есть архимедова сила, которая позволяет бесплатно — это дар природы — подняться вверх, а по горизонтали его моторы несут. Рентабельность в сравнении с самолетами доставки грузов за тонну на километр отличается примерно в десять раз — мы просчитывали».

Однако критики дирижаблестроения приводят и другие аргументы: это и ограниченная скорость и грузоподъемность, и высокие затраты на необходимую инфраструктуру — огромные ангары для хранения и обслуживания и комплексы для взлета и посадки, а также высокие эксплуатационные расходы, в первую очередь из-за стоимости гелия, которая составляет около 10 долларов за кубометр. То есть в качестве сравнения: для того чтобы одноразово заполнить баллоны все того же пресловутого «Гинденбурга», потребовалось бы газа на 2 млн долларов. Но поскольку подъемная сила гелия ниже, чем у водорода, на практике его бы потребовалось в полтора раза больше.

Рекомендуем:

Фотоистории

Рекомендуем:

Фотоистории
BFM.ru на вашем мобильном
Посмотреть инструкцию