США и ЕС разрешили «Уральским авиалиниям» выкупить 19 лайнеров Airbus

Средства на завершение сделки авиакомпания планирует запросить в Минтрансе. По словам авиаэксперта, выкуп самолетов поможет снять с них двойную регистрацию, из-за которой возникли проблемы с возможным задержанием и арестом бортов за границей. Как в целом российская гражданская авиаотрасль справилась с западными санкциями?

Обновлено в 22:00

По самолетам договорились. США и ЕС все-таки согласились на выкуп «Уральскими авиалиниями» лизинговых бортов. Насколько серьезен был фактор двойной регистрации бортов и как сейчас обстоят дела с авиапарком у российских перевозчиков?

«Уральские авиалинии» заявили о получении согласия от США и Евросоюза на выкуп 19 самолетов Airbus, которые эксплуатирует авиакомпания. Об этом сообщил гендиректор перевозчика Сергей Скуратов. По его словам, сделка в настоящий момент находится на стадии решения. Средства на ее завершение «Уральские авиалинии» планируют запросить в министерстве транспорта. Почему отечественным авиаперевозчикам приходится выкупать самолеты?

Все иностранные самолеты в российских авиакомпаниях были зарегистрированы за рубежом, в так называемых авиационных офшорах. И когда эти страны ввели санкции, они приостановили сертификаты летной годности этих судов. А без сертификатов осуществлять полеты запрещает авиационное право. Тогда российские власти предоставили авиакомпаниям возможность в ускоренном порядке перерегистрировать эти самолеты в наш российский реестр, чтобы уже российские авиационные власти выдали сертификаты летной годности. При этом возникла такая правовая коллизия, как двойная регистрация, поясняет главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров:

Роман Гусаров главный редактор портала Avia.ru «Получилось, что мы у себя эти самолеты зарегистрировали, а оттуда, из зарубежных юрисдикций, снять с регистрации не смогли, потому что эти самолеты не принадлежат нашим авиакомпаниям, они принадлежат лизинговым структурам западным. И эти владельцы самолетов отказывались снимать свое имущество с регистрации в зарубежных этих юрисдикциях. Так вот, чтобы решить эту проблему, наверное, самый правильный путь — выкупить эти самолеты, снять их с зарубежной юрисдикции и оставить только российскую регистрацию. Если этот процесс будет пройден, то наши самолеты смогут без ограничений, без каких-либо проблем летать как внутри РФ, так и в любые дружественные страны, не опасаясь каких-то санкций, ограничений или арестов, задержаний».

Кроме того, «Уральские авиалинии» отправили заявку на приобретение в лизинг 38 отечественных среднемагистральных лайнеров МС-21. Поставки ожидаются в 2029 и 2030 годах.

В целом, говорят эксперты, пока наша авиация обеспечена импортными, зачастую совершенно новыми, а также отечественными самолетами, собранными с импортными комплектующими, до 2030 года. Как дальне-, так и среднемагистральными. К тому времени, как заверяют российские авиационные власти, будут доработаны, разрешены и поставлены на поток отечественные авиадвигатели ПД-8 для в том числе нового Сухого Суперждета. И ПД-14 для МС-21. В конце прошлого года сообщалось, что МС-21 выполнил свыше 160 успешных испытательных полетов с силовой установкой ПД-14.

Руководитель Росавиации Александр Нерадько заявил, что это еще одно достижение отечественного авиастроения состоит в том, что вред от санкций удалось нивелировать. А глава «Ростеха» Сергей Чемезов сообщил, что это основа для последующего импортозамещения всех агрегатов самолета, чтобы к концу 2024 года сертифицировать полностью российский борт и начать серийное производство.

В июне были новости и по Sukhoi Superjet New. «Ростех» анонсировал, что в ближайшее время опытный образец приступит к испытаниям с отечественным двигателем ПД-8. И также в июне вице-премьер и глава Минпромторга РФ Денис Мантуров, вдохновленный ожиданием ПМЭФ, объявил, что Россия к 2030 году планирует выпустить собственный новый дальнемагистральный самолет. Им занимается НИЦ «Институт имени Жуковского». Еще один проект планировалось создавать вместе с Китаем. Но из-за санкций особенно рассчитывать на КНР не стоит. Комментирует исполнительный директор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев:

Олег Пантелеев исполнительный директор агентства «Авиапорт» «Авиакомпании сохранили большую часть широкофюзеляжного дальнемагистальных самолетов, этот парк остался на крыле. Более того, например, «Аэрофлоту» удалость «дебермудизировать» (вывести из регистрации в авиационных офшорах. — BFM) значительную часть своих дальнемагистральных самолетов, что позволяет использовать некоторые из них не только на внутрироссийских линиях, но и на популярных туристических направлениях. Если мы говорим о выполнении полетов между центральной частью страны и Дальним Востоком, то проблем с доступностью самолетов на ближайшие десятилетия не просматривается. У нас достаточно западной авиатехники для того, чтобы в полном объеме удовлетворить эти потребности. Говоря о том, что авиастроители могут предложить нашим авиакомпаниям уже сегодня, отметим, что в Воронеже на сборке модернизированный пассажирский Ил-96-400М. На нем установлены более мощные отечественные двигатели ПС-90А1 и российское навигационное оборудование последнего поколения. При необходимости он сможет летать даже из Москвы на Кубу и рассчитан на 400 пассажиров».

Кроме этого, восстанавливается производство и дорабатывается двухдвигательный узкофюзеляжный Ту-214 на 210 пассажиров и с практической дальностью полета 6,5 тысячи километров.

Также важно, что в Сибири были созданы два крупных пересадочных транспортных узла — аэропорты Новосибирска и Красноярска. То есть с одной посадкой в этих узлах можно будет сочетать любые внутрироссийские маршруты. Дальности даже среднемагистральных самолетов для этих маршрутов достаточно.